Zavřít

Milí designéři,
chceme zjistit, jak vám novinky o vašem oboru zprostředkovat co nejlépe.

Pomozte nám zodpovězením 7 otázek
Anna Švarc | Zdroj: archiv autorky / Stanice Muzeum | Zdroj: METROPROJEKT Praha a.s. Anna Švarc | Zdroj: archiv autorky / Stanice Muzeum | Zdroj: METROPROJEKT Praha a.s.

Metro bylo výkladní skříní Československa, dnes se jeho význam ztrácí, říká hlavní architektka pražské podzemní dráhy Anna Švarc

K architektuře metra si přičichla v Londýně, od té doby se veze na této vlně, jak sama říká. Dnes je Anna Švarc hlavní architektkou pražského metra. Bojuje s vizuálním smogem a věří, že kultura metra není zbytečný nadstandard, ale nástroj, jak z našeho města dělat udržitelný a příjemný habitat, ve kterém je image „socka“ nahrazený „cool eko retro“.

Proč jste se stala architektkou?

ANNA: Protože jsem nikdy neměla dostatečné ego se stát umělcem. Přestože mě umění lákalo, vnímám ho jako magickou, ale náročnou disciplínu, která se však většinové společnosti jeví jako místy zbytná hedonistická hra. Umění je podmíněné géniem, vyžaduje přísnou odevzdanost a odolnost vůči subjektivnímu hodnocení, které je pro mě naopak často vodítkem. Architektura je skvělá kombinace reality zasnoubená s kreativním myšlením, proto byla jasnou volbou.

Detaily z pražského metra | Zdroj: Dopravní podnik hl. m. PrahyDetaily z pražského metra | Zdroj: Dopravní podnik hl. m. Prahy

Co ovlivnilo vaše rozhodnutí věnovat se architektuře metra?

ANNA: Po studiu na UMPRUM jsem několik let strávila v Londýně. Začínala jsem u Evy Jiřičné a nakonec zakotvila ve Studiu Egret West, které mělo velmi široký záběr měřítek a projektů. Zde jsem si poprvé přičichla k metru. Šlo o tvorbu design manuálu pro londýnské metro, který obsahoval vše od seznámení s historií jeho estetiky přes návod, jak pracovat s daným stavem, až po futuristickou vizi.

Po návratu do Prahy jsem zaznamenala otevřenou pozici na IPR, která souvisela s připomínkováním projektové dokumentace metra D, a tak jsem se už vezla. Jakmile člověk omylem nabude nějaké specializace, tak se to k němu trochu nalepí. Předpokládám, že díky těmto zkušenostem jsem teď dostala příležitost v roli architekta metra v Dopravním podniku. Je to paradoxní, jelikož jsem na začátku stála v pozici oponenta a ve finále přešla na druhý břeh. Je to zajímavá situace, když vidíte problematiku z obou poloh a myslím, že je to přínosné pro obě strany.

Dominující obklad – eloxované hliníkové výlisky a mramorové desky | Zdroj: METROPROJEKT Praha a.s.Dominující obklad – eloxované hliníkové výlisky a mramorové desky | Zdroj: METROPROJEKT Praha a.s.

Zdědili jsme esteticky velmi hodnotnou věc, kterou jsme ale nikdy nevnímali jako hodnotu

Metro v Praze vzniklo v roce 1974. Jak vnímáte důležitost jeho vizuální stránky v době jeho vzniku a dnes?

ANNA: V době svého vzniku metro bylo, předpokládám z politických důvodů, stejně jako celé ČSSR, výkladní skříň. Výraz metra byl majestátní, bohatý, kulturní a samozřejmě sociální. Byla to práce špičkových architektů a designérů, zbudována z ušlechtilých i inovativních materiálů s důrazem na kvalitu a detail.

Metro bylo vnímáno jako reprezentativní veřejná budova opravdu pro veřejnost, což se dnes zřejmě ztrácí. Na druhou stranu to byl nástroj propagandy. Po revoluci se všechna politika z metra odstranila nebo zanesla prachem. Pod nánosem vizuálního smogu se však stále nachází ten špičkový design, materiál a vlastně i historický odkaz. Zdědili jsme esteticky velmi hodnotnou věc, kterou jsme ale nikdy nevnímali jako hodnotnou.

Devadesátkové ideály byly soustředěné spíš na zisk než na kulturní zážitky. Architektura metra i ulic mnoha měst se zaplevelila vizuálním smogem a komerčními vestavbami, které obsadily původní velkorysé prostory. Nástupní i přestupní haly, dříve koncipované jako veřejné katedrály, dnes soupeří s reklamou, přístavky, budníky a nedostatkem prostředků na pečlivou údržbu. Současný člověk, který denně prochází mezi pizzou a novinami, navíc s telefonem v ruce, si těžko všimne původního architektonického záměru. 

Pražské metro, stanice Křižíkova | Zdroj: IPR PrahaPražské metro, stanice Křižíkova | Zdroj: IPR Praha

V téhle situaci je mojí snahou pomyslnou ručičku vah mezi soukromým a veřejným zájmem trochu narovnat. Věřím, že ve finále všichni získáme mnohem víc, pokud obyvatelům města nabídneme příjemnou cestu veřejnou hromadnou dopravou v exkluzivním kulturním prostředí a vyhneme se tak zácpám, smogu a rizikům cestování auty.

Věřím, že kultura metra není zbytečný nadstandard, ale nástroj, jak z našeho města dělat udržitelný a příjemný habitat, ve kterém je image „socka“ nahrazený „cool eko retro“ a stává se prioritou před osobním vozem. Změna mentality lidí je však běh na velmi dlouhou trať.

Metro je veřejný prostor, který nás reprezentuje jako společnost

Co je podle vás na vnímání metra nejdůležitější?

ANNA: Je důležité vnímat, že metro je veřejný prostor, který reprezentuje nás jako společnost. Pokud máme náměstí plné divokých výloh a stánků a reklamou zalepené fresky historických domů, tak to o nás něco vypovídá. Pokud už jsme do veřejného prostoru investovali, měli bychom to být schopni ocenit a následně ošetřovat.

Newyorské metro není žádný estetický skvost, ale nedejbože mu sáhnete na jeho keramické obkladačky prvních linek. V Berlíně zas horko těžko kopírují druhořadost původních obkladů, které během války byly jako jediné k mání. Logo Londýna je logo jeho metra. Každý si vážíme svých veřejných prostranství jinak, ale pražské metro je v tomto ohledu opravdu bohaté a bylo by barbarstvím si toho nevšímat.

Daří se vizuální reklamy a další rušivé prvky odstraňovat?

ANNA: Zatím moc ne, ale ubezpečuji, že se na tom pracuje už na skrz podnikem. Pro mnoho lidí je to práce navíc, která má svá smluvní i právní úskalí. Nejsem kvůli tomu příliš oblíbená ani u subjektů, které rušivé jsou, ale ani u těch, kteří je mají usměrňovat.

Na úrovni vedení společnosti rozdmýchávám alert, že je potřeba změna. Současně nastavujeme postup při odstraňování nelegální reklamy nebo nedodržování manuálu pro označování komerčních jednotek. Já pak objíždím stanice, mapuji problémy, řadím a konkretizuji úpravy. Následně se osloví daný subjekt a podle toho, jakou má smlouvu, se jedná. Je to obsáhlý, komplikovaný a zdlouhavý byrokratický proces, který mě také nutí být neustále v terénu i za dlouhých zimních dnů, ale věřím, že to stojí za to.

Detaily z pražského metra | Zdroj: Dopravní podnik hl. m. PrahyDetaily z pražského metra | Zdroj: Dopravní podnik hl. m. Prahy

Jedním z vašich hlavních cílů v rámci pozice v pražském dopravním podniku je prosadit pořádání soutěží jako standardní nástroj výběrového řízení. Jak hodnotíte český přístup k zadávání zakázek a s jakou praxí jste se setkala v zahraničí, je ve Velké Británii běžné profesionálně soutěžit zakázky ve veřejném prostoru?

ANNA: Na základě pozorování se zdá, že pořádání architektonických soutěží ve veřejném sektoru je standard. Nevím, zda je to politika demokracie a transparentnosti, nebo čistě praktičnost, která usnadňuje zrealizovat optimální variantu projektu.

Vzhledem k obecně rozšířenější zkušenosti s architektonickými soutěžemi je již nikdo nevnímá jako příliš komplikované, drahé nebo jinak rizikové. Zdá se, že čas i peníze, které jsou na soutěž investovány a v celém projektu hrají zlomkovou roli, se vyplácí. Jsem ráda, že se teď i DP při nových projektech (lanovky, nové stanice metra, výtvarná díla) otevřel architektonickým soutěžím. Některé z nich jsou dokonce v módu soutěžních dialogů, kdy je během navrhování možno odladit veškeré technologické otázky a napomoci tak reálné životaschopnosti výsledků.

Jednotlivé úseky odráží ducha doby, proto je metro tak rozmanité

Pražské metro nepůsobí příliš jednotně, některé stanice obsahují specifické prvky, některá řešení jsou spjata s normalizací. Je v plánu zachování, obnova, modernizace? Propojit staré s novým?

ANNA: Nejen stanice, ale i jednotlivé úseky metra mají svoji specifickou charakteristiku. Odráží vždy ducha doby, a proto je metro tak rozmanité. Snaha o unifikaci by byla velká škoda. Co ale chybí, je pojmenování daných specifik. Bezejmenné věci podléhají subjektivnímu vyhodnocování a hrozí tak zánik nerozpoznané hodnoty. Věřím, že po 100 letech bychom opěvovali i postmodernu Černého Mostu, ale v té době již bude dávno nahrazena, doufejme, něčím lepším.

Stanice Černý Most | Zdroj: IPR PrahaStanice Černý Most | Zdroj: IPR Praha

Stanice Černý Most | Zdroj: IPR PrahaStanice Černý Most | Zdroj: IPR Praha

Dnes je smysluplné řešit budoucnost, přestože se s největší pravděpodobností zrealizuje za desítky let. Je to velmi nesnadný úkol, a proto sázkou na jistotu je jednoduchá elegance s kvalitním detailem a materiálem spíš než vrchol módního trendu, který v době realizace bude pravděpodobně velmi pasé.

Jako korále na niti 

Které pražské stanice metra máte nejraději?

ANNA: Já vnímám stanice metra spíš v souvislostech, jako korále na niti. Mám ráda, že spolu fungují jako celek. Jsou zde ale i specialitky, které vybočují, jako je Vyšehrad, Malostranská, Kačerov, Muzeum C, Anděl, Karlovo náměstí nebo Smíchovské nádraží. Každá z jiného důvodu.

Jedna stanice je ale úplně jiná. Kolbenova (vestibul), kterou kreslili architekti z jiné než dopravně inženýrské planety a dopadla naprosto skvěle! Vznikla před 20 lety, vypadá stále velmi současně a díky své jednoduché eleganci ještě dlouho bude. Je to pro mě důkaz, že veřejný prostor metra může navrhovat nejen člověk se silným know-how metra, ale i civilní architekt, který musí být samozřejmě řádně obeznámen se všemi úskalími, které metro s sebou přináší.

Máte oblíbená některá zahraniční metra? Mohla by se Praha někde inspirovat?

ANNA: Každé metro má něco svého a žádné není dokonalé. Osobně mám ráda Montreal. Není to jenom metro, ale jakýsi hub architektury, designu a umění. Inspirativní a pro Prahu relevantní je třeba Mnichov. Má podobný základ (rozsah a doba vzniku), ale do současné doby uběhlo mnohem delší trať. Významně se rozšiřuje a modernizuje, dává prostor architektonickým a výtvarným koncepcím, ale zároveň drží jistou estetickou úroveň. Líbí se mi, jak pracuje s reklamou a jakým způsobem do něj vstupuje komerce. Vše je německy v rychtiku, ale zároveň je příjemně živé a rozmanité. Na jeho vývoji se dá dobře učit.

Pražské metro, stanice Kolbenova | Zdroj: IPR PrahaPražské metro, stanice Kolbenova | Zdroj: IPR Praha

Stanice Rajská zahrada | Zdroj: Dopravní podnik hl. m. PrahyStanice Rajská zahrada | Zdroj: Dopravní podnik hl. m. Prahy

Jak hodnotíte současnou snahu magistrátu – odboru dopravy apelovat na podřízené instituce zakázky designérské a architektonické povahy profesionálně soutěžit o výslednou podobu, nikoliv přes dodavatele na nejnižší cenu? Hovořím například o soutěži na PID nebo chystanou lanovku na Petřín.

ANNA: Jsem ráda, že současné vedení magistrátu vnímá estetické potřeby veřejných prostor ať už nad nebo pod zemí. Ještě radši vidím, že to rezonuje právě odborem dopravy, který je v současné chvíli největším investorem veřejných staveb v Praze.

Politická iniciativa architektonických, designérských nebo výtvarných soutěží je jedním z jasných signálů, že veřejné stavby mají vznikat na základě demokratického transparentního procesu soutěže, který je zároveň nejlepší pro objektivní nalezení optimální podoby projektu.

Vrátit metru kulturní rovinu 

V období koronaviru byly znemožněny návštěvy výstav a galerií, všichni začali vnímat důležitost veřejného prostoru. Docházelo k improvizaci, některé expozice a výstavy se na čas přesunuly ven. Byly pro tyto účely využity také prostory pražského metra? Plánujete něco takového do budoucna?

ANNA: Ano, ale souvisí to spíš s dlouhodobým záměrem vrátit metru jeho kulturní rovinu než konkrétně s pandemií. Pro představu, proběhla výstava „Umění za čarou“, což byla instalace uměleckých děl za kolejišti čtyř stanic. Ve vestibulech metra se začaly uměním plnit neobsazené vitríny, původně sloužící ke komerčním účelům. Vystavila se socha před Nádražím Holešovice, ve spolupráci s galerií Tranzit se tam také výtvarně pojal podchod.

Stanice Florenc s instalací výstavy Umění za čarou v pražském metru | Zdroj: UMĚNÍ PRO MĚSTOStanice Florenc s instalací výstavy Umění za čarou v pražském metru | Zdroj: UMĚNÍ PRO MĚSTO

Stanice Náměstí Republiky s instalací výstavy Umění za čarou v pražském metru | Zdroj: UMĚNÍ PRO MĚSTOStanice Náměstí Republiky s instalací výstavy Umění za čarou v pražském metru | Zdroj: UMĚNÍ PRO MĚSTO

S Galerií hlavního města Prahy jsme vybrali a začali realizovat sérii murálu na objektech stanic metra Nové Butovice a Bořislavka. Na Vltavské vznikla nová galerie a určil se její program kurátorovaných výstav až do poloviny příštího roku. V neposlední řadě také již proběhlo 2. kolo soutěže na další Vltavský murál. V plánu je také spolupráce s Člověkem v tísni a Toy Box v rámci festivalu Tváře klimatické změny nebo festivalem M3.

Výstava pouličního fotografa Kevina V. Tona s názvem Lidé z Vltavské | Zdroj: Galerie hlavního města PrahyVýstava pouličního fotografa Kevina V. Tona s názvem Lidé z Vltavské | Zdroj: Galerie hlavního města Prahy

Začátkem roku informoval DPP o plánovaném vyhlášení soutěže na organizaci designérské soutěže na novou podobu vozů lanovky na Petřín. Existuje podle vás v českém prostředí odborné zázemí pro tyto aktivity?

ANNA: Před pěti lety byla situace s organizací takovýchto typů soutěží výrazně složitější. Existovalo několik málo subjektů, které se v dané problematice orientovaly, a to především v kontextu architektury. V současné chvíli je praxe administrátorů soutěží i na design nebo umění mnohem širší, stejně jako přibývá zkušeností a obecného povědomí, co soutěž může znamenat nebo jakou může mít podobu.

Lanovka na Petřín | Zdroj: Dopravní podnik hl. m. PrahyLanovka na Petřín | Zdroj: Dopravní podnik hl. m. Prahy

Mám pocit, že státní i městské firmy a samosprávy se pomalu, ale jistě tomuto procesu přestávají bránit a notoricky argumentovat extra časem a penězi, což je předpoklad úspěchu č. 1. Samotná organizace a právní rámec není atomová věda, proto si ji osvojuje čím dál větší počet firem i jedinců, což je předpoklad úspěchu č. 2. Posledním předpokladem pro rozvoj odborného soutěžního zázemí je úspěch proběhnuvších projektů, ze kterých bude patrno, že soutěžit se opravdu vyplatí.

Spolupracujete v rámci soutěží také se školami?

ANNA: Například nedávno proběhla soutěž studentů UMPRUM na nové potahy sedaček do vagónů metra. Ze tří finalistů a po výrobě prototypu veřejnost vybere absolutního vítěze, jehož návrh pojede pražským metrem po řadu příštích let. 

Detaily z pražského metra | Zdroj: ŠKODA TRANSPORTATION a.s.Detaily z pražského metra | Zdroj: ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Detaily z pražského metra | Zdroj: ŠKODA TRANSPORTATION a.s.Detaily z pražského metra | Zdroj: ŠKODA TRANSPORTATION a.s.

Běh na dlouhou trať

S jakou vizí jste do funkce architektky pražského metra nastupovala, daří se vám ji naplňovat?

ANNA: Má vize byla, že to nebude jednoduché a hned, a celkem se naplňuje. Je to samozřejmě řečeno s nadsázkou, ale obecně platí, že každá systémová změna má v případě komplexní organizace jako DP dalekosáhlé následky, které se musí předem promyslet, projednat a pojistit, což trvá. Vidina práce s obecným povědomím o estetických hodnotách metra je rovněž velmi naivní, především pokud člověk profesionálně nepoužívá kanály sociálních médií nebo nepublikuje. Stále ale věřím, že se k tomu jednou dopracuji. Dílčí, postupné a kontinuální zasazování se o čisté, kulturní a současné metro je něco, co je dle mého názoru jediný způsob, jak ve finále docílit zásadních změn.

Galerie

Další články