Zavřít

Milí designéři,
chceme zjistit, jak vám novinky o vašem oboru zprostředkovat co nejlépe.

Pomozte nám zodpovězením 7 otázek
Tomáš Chludil, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM Tomáš Chludil, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM

Nejen v Praze jezdí tramvaje, které je nutné inovovat. Arogance českých dopravců studenty z UMPRUM neodradila a přinášejí řešení

Tramvaje – veřejné téma, kterému však není věnována velká pozornost. Studenti designu na UMPRUM se to rozhodli změnit. Jak se jim to povedlo? Jaké největší prohřešky mají současné tramvaje? Jaký byl vývoj designu tramvají od prvních vozů po pražské legendy? A jak celé téma souvisí s equal designem? Pojďme se na to podívat.

Okénko do historie

Tramvaje k Praze patří nejen jako funkční dopravní prostředek, ale jejich design dokresluje kolorit města. Jako první začaly v roce 1875 jezdit tzv. koňky – koněspřežné vozy, jejichž myšlenkou bylo s využitím zvířecí síly snížit dopravní náklady. Netrvalo ale dlouho a v roce 1891 se začala po Praze prohánět první elektrická tramvaj.

Od roku 1905 byly v provozu dvounápravové vozy od architekta Jana Kotěry. Dodnes se s tímto typem můžeme ve městě setkat, ale jízda historickou tramvají je vzácnou atrakcí.

Dvounápravová tramvaj, architekt Jan Kotěra, zdroj: dpp.czDvounápravová tramvaj, architekt Jan Kotěra, zdroj: dpp.cz

V 50. letech nastává zlom, protože do provozu se dostávají tramvaje z produkce ČKD.

Nejprve typ T1, následován typem T2 a poté dnes již legendární typ T3 - mistrovské dílo průmyslového návrháře Františka Kardause.

Pražská legenda T3

Tatra T3 zkrátka k Praze neodmyslitelně patří. Ukazuje se, že pokud nějaký typ tramvaje splňoval přesně všechna kritéria, kterými jsou dodnes především: technická dokonalost, praktické řešení interiéru a ikonický vzhled, byla to právě T3. Prototyp prošel časem několika modernizacemi a světlo světa tak spatřilo celkem 14 různých modifikovaných typů vozů, ideově vycházejících z této ikony. Většinou se jednalo o technické úpravy, které však běžný cestující neměl takřka možnost odhalit. I přes snahy modernizovat exteriér a interiér tramvaje, můžeme doteď ve všech modifikacích jasně rozeznat původní designový rukopis. Červeno-béžové vozy si fotí turisté z celého světa a svézt se jimi je pro ně zážitek. Aby ne, své trasy v Praze křižují už víc než 50 let!

Tramvaj T3, foto Jan Šurovský, zdroj: praha.idnes.czTramvaj T3, foto Jan Šurovský, zdroj: praha.idnes.cz

Zatím poslední modernizací jsou vozy typu T3R.PLF, které jsou částečně nízkopodlažní a to díky takto upravené středové části.

Tramvaj T3R.PLF, zdroj: prazsketramvaje.czTramvaj T3R.PLF, zdroj: prazsketramvaje.cz

Po Praze také můžeme vídat obousměrné vozy KT8D5, které ve svých začátcích nemohly v některých místech projet. Ovšem ukázalo se, že nyní Praha tyto kontroverzní obousměrné tramvaje potřebuje a již byla uzavřena kupní smlouva na ojeté vozy z Maďarska, které projdou modernizací v dílnách dopravního podniku.

Současnost bez bariér?

S bezbariérovostí dopravy to bylo v Praze vždycky trochu na štíru. Když už existovaly nízkopodlažní spoje, nebylo možné je využívat v pravidelném provozu kvůli omezenému počtu a velkým časovým prodlevám. Proto se v roce 2004 rozhodl Dopravní podnik pro malou revoluci a vyhlásil výběrové řízení na nové nízkopodlažní tramvaje. Výsledkem toho byly vozy 14T, na kterých spolupracovala plzeňská Škoda Transportation a studio firmy Porsche Design Group. Po designové stránce představuje tento typ něco zcela jiného, než byly jeho předchůdci. Autorem interiéru je akademický sochař František Pelikán.

Tramvaj má ale několik technických i funkčních nedostatků. Například prostor v nosných článcích tramvaje je tvořen jakousi lavicí, o jejíž vhodnosti by se daly vést diskuze. Na zde umístěná sedadla si naproti sobě posedá maximálně 12 lidí a prostor se stane velmi zúženým pro cestující, kteří stojí. Z pohledu Equal designu – tedy přístupného designu nebo chcete-li designu pro všechny, jsou zcela nesmyslně první posuvné dveře vozu určeny jen pro řidiče, který pomocí nich vstupuje do své kabiny, od cestujících oddělené kouřovým sklem. Kritika vychází z opodstatněné zažité tradice, že prvními dveřmi jsou zvyklí do vozu nastupovat nevidomí. Ale k tomu, že cesta MHD začíná ještě před nástupem do vozidla, se ještě dostaneme. V roce 2014 byly vozy kvůli trhlinám v podvozku hromadně stahovány z provozu a v současné době je po Praze uvidíme minimálně.

Tramvaj 14T, zdroj: butzi.czTramvaj 14T, zdroj: butzi.cz

Po ne příliš úspěšném typu 14 T měla Praha dostat něco nového. Tramvaj stoprocentně nízkopodlažní, vyvinutou přesně pro pražské podmínky, která v sobě spojuje dynamiku, historii, potřeby města i nejnovější technologie. V dubnu 2008 byla představena tramvaj 15T. Autorem designu je český architekt Ing. Patrik Kotas, výrobcem plzeňská společnost Škoda Transportation. Vozy mají extrémně nízké podvozky, díky kterým je opravdu dosaženo stoprocentně nízkopodlažního prostoru. Opět je zcela oddělené stanoviště pro řidiče. V průchozích plošinách mezi jednotlivými články se lidé nesmějí opírat, ale v tomto segmentu v podstatě nemají jinou možnost. Okna tramvaje jsou z tmavých kouřových skel, ve kterých se zrcadlí místa, kudy tramvaj projíždí. Po spuštění provozu byl design vozů kritizován a největší kritika dopadla na teplotu uvnitř vozu během letních měsíců.

Proto se po nějaké době hledání řešení design tramvaje inovoval, přibyla tak potřebná klimatizace, wi-fi internetové připojení, plastové sedačky a bíložlutý design čela tramvaje. V následujícím roce Dopravní podnik očekává dodávku dalších 32 vozů typu 15T, které má již objednané a do roku 2018 získá také 125 inovovaných vozů typu 15T4.

Tramvaj 15T a 15T4, zdroj: mhd86.czTramvaj 15T a 15T4, zdroj: mhd86.cz

Úplně novým typem vozu je EVO 1. Jedná se o jednočlánkovou nízkopodlažní tramvaj s bílo-žlutým nátěrem. Je vyrobená českou Aliancí TW Team ve spolupráci s DPP. Ani tento typ se nevyhnul palbě kritiky a to především kvůli nedostatečné kapacitě, úzkým uličkám a sedačkám umístěným na schodech uvnitř interiéru, kvůli kterým se tramvaj rázem stává bariérovou. Tramvaj má klimatizaci, čtvery dveře a její výhodou je především nižší cena. V současné chvíli ji můžeme vídat na lince 6 a při víkendovém provozu na lince 5 a 7. Jde o zkušební provoz, u kterého pravděpodobně také zůstane, protože dopravní podnik počítá s dodávkou nových vozů 15T a o nový typ EVO 1 nemá zájem. Tramvaj tak nejspíše poputuje k jiným zájemcům. 

Interiér tramvaje EVO 1, zdroj: tram-forum.prazsketramvaje.czInteriér tramvaje EVO 1, zdroj: tram-forum.prazsketramvaje.cz

Vhodný design tramvaje z UMPRUM

V kritikách nových vozů se cestující, ale i odborníci stále častěji odkazují na klasický typ tramvají T3. Na toto téma aktivně zareagovali studenti Ateliéru průmyslového designu na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze a ve svých klauzurních pracích Artsemestr zima 2016 představují výsledky na téma „vhodný design tramvaje“. Dle vedoucího Ateliéru průmyslového designu doc. M. A. Ivana Dlabače dostali studenti za úkol vytvořit „design tramvaje s ohledem na atmosféru hlavního města, jeho historii i způsob dopravy v Praze. Součástí zadání byly také ergonomické studie sedadel“.

Tramvaje určitým způsobem reflektují hlavní město, jejich zpracování a design sice řeší známá designérská studia, ale výsledky přesto nejsou pozitivní, bývají kritizovány nebo jim naopak není věnována patřičná pozornost.

„Arogance velkých českých dopravců je všeobecně známa. Považují za zcela zbytečné se zabývat kvalitou designu dopravních prostředků, protože vědí, že většinový český pasažér ji nerozezná a vnímavá elita je málo nebezpečnou menšinou“, říká Mgr. Tomáš Fassati, který se studenty konzultoval především ergonomii sedadel.

Při zpracování naráželi studenti na řadu úskalí, která jim přinášela technická a provozní omezení. Své návrhy museli „napasovat“ na stávající nejvhodnější podvozek typu 15T, dále museli zohlednit výhledové úhly pro řidiče, komfortní řešení pro osoby s tělesným postižením a další kritéria. Konstrukčně se ve studentských návrzích objevují dva typy řešení – tramvaj článková i modulová forma rozpojitelného vozu.

Tomáš Chludil, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUMTomáš Chludil, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM

Studenti se snažili dbát na názory a potřeby cestujících. Vycházeli jak ze svých osobních zkušeností, tak ze zkušeností lidí okolo nich, ale i ze sociálních sítí. Mimochodem právě na sociálních sítích sklidili se svými návrhy velký úspěch. Naproti tomu Dopravní podnik odmítl studii publikovat, někteří odborníci je kritizovali a s tradiční kritikou se setkali i z řad Pražanů. Podle slov studentů někteří lidé nejsou schopni pochopit smysl konceptu. V návrhu vidí hned konečné řešení, které dokáží ze svého subjektivního pohledu jen zkritizovat.

Prokop Strnka, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUMProkop Strnka, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM

Asistent ateliéru MgA. Vlastimil Bartas práci studentů hodnotí slovy: „Lze říci, že všichni studenti našli zalíbení ve staré tramvaji T3 z 60-tých let, která dle jejich slov do Prahy patří. Stávající nové byť nízkopodlažní tramvaje se jim nelíbí. Exteriér i interiér shledali jako horší, ačkoli je řešila známá designerská studia“.

Exteriér byl více přizpůsoben harmonickému souladu s centrem Prahy, vyšší průhlednost oken přináší přirozený zrakový kontakt, v interiéru se u všech návrhů změnilo uspořádání sedadel.

V ateliéru jsme se pak sešli se studenty Darkem Zahálkou, Tomášem Růžičkou a Tomem Šindelářem a vedli dialog o jejich návrzích.

Darek Zahálka řešil svůj návrh „vykrojením“ podle něj nejlepších elementů ze stávajících pražských tramvají.

Darek Zahálka, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUMDarek Zahálka, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM

Tomáš Růžička přiznal své sympatie k řešení vozu 14T.

Tomáš Růžička, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUMTomáš Růžička, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM

Tom Šindelář a jeho návrh světelné signalizace při otevírání a zavírání dveří a osvětlení v podobě LED displeje.

Tom Šindelář, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUMTom Šindelář, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM

Při debatě se studenty přišla řeč i na nízkopodlažní spoje a otázku bariérovosti. Všichni do svých návrhů zakomponovali nízkopodlažní řešení, shodují se ale na tom, že by měl existovat kompromis. V dnešní době se vozy tramvají koncipují jako stoprocentně nízkopodlažní, ovšem z názorů cestujících vyplývá, že se v těchto vozech cítí méně bezpečně a mají menší rozhled než ve starých typech tramvají. V současných tramvajích je cestující v přímé úrovni s vozovkou, což se při cestování nemusí jevit jako příjemné z důvodu možného ohrožení při nehodě tramvaje.

Studenti se shodují na tom, že ideální variantou je ve vhodně vyřešeném designu interiéru vyhradit speciální místo pro vozíčkáře a kočárky.

Tomáš Chludil, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUMTomáš Chludil, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM

Tramvaje také využívají senioři, se kterými se pojí otázka o počtu míst určených k sezení. V dnešních typech tramvají se počet sedadel navyšuje. Je to ale opravdu vhodná cesta? Studenti mají jasno. Dokud budou místa k sezení obsazovat ti, kteří je primárně nepotřebují, mohou se přidávat další řady sedadel, tím se bude zmenšovat kapacita prostoru a problém se bude jen prohlubovat. Vytvořit jediný univerzální typ tramvaje je utopie. Vždy budou realizovány úpravy na úkor nějaké skupiny. Studenti vidí řešení v něčem jiném a to v edukaci veřejnosti. Pokud lidé pochopí, že stáří je fáze života, která se jich jednou bude také týkat, spíše uvolní místo k sezení lidem, kteří ho potřebují víc. Když vozíčkáři pohotově nabídnou svoji pomoc místo zdlouhavého vyklápění plošiny řidičem a ženě s kočárkem zpřístupní vyhrazené místo, bude se všem cestovat lépe!

Sedadla, na která se chcete posadit

Součástí projektu byla ergonomická studie sedadel. Studenti přišli s konkrétními návrhy, které byly ověřeny výrobou prototypu. Reflektovali tak současnou situaci kolem sedadel ve vozech 15T. Před lety si totiž sami cestující v anketě zvolili, že do interiéru tramvaje 15T chtějí dřevěné sedačky. Jistě, na pohled tato změna působila příjemně a představovala zajímavou alternativu plastu. Ale fungovalo to jen do chvíle, než se tramvaj dala do pohybu. Ergonomie sedadel nebyla úplně vhodně vyřešena a cestující během jízdy po sedadlech nepříjemně klouzali. Z těchto důvodů se výrobce v inovovaných tramvajích 15T4 vrátil zpátky k tvarovaným plastovým sedadlaům.

Ze zkušenosti víme, že nejhorším možným řešením jsou polstrované sedačky. Nejen že jsou nákladné na údržbu, ale z mnoha důvodů i naprosto nehygienické. V sedadlech se drží prach a po některých cestujících jistě i další věci. Už vůbec si člověk nedokáže představit, že by na takové sedadlo usedl v horkých letních dnech v kraťasech.

Studenti své návrhy konzultovali v ergonomické laboratoři s Mgr. Tomášem Fassatim. Jejich návrhy jsou tvarově promyšlené, aby se zabránilo nepohodlí při pohybu vozu. Z materiálů se ukázal jako nejvhodnější a nejhygieničtější plast.

Student Tom Šindelář navrhl sedačku z dřevěné překližky, kterou však zkombinoval s dalším materiálem – gumou. Uprostřed sedačky je umístěn gumový protiskluz, který brání klouzání při jízdě a z hygienických důvodů je vyměnitelný.

Tom Šindelář, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUMTom Šindelář, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM

V ostatních návrzích dominuje plast. Design sedaček částečně vychází z ikonických červených a šedých sedadel tramvaje T3.

Jan Večerek, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUMJan Večerek, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM

Darek Zahálka, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUMDarek Zahálka, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM

Někteří studenti přišli i se speciálním tvarovým řešením sedadel.

Prokop Strnka, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUMProkop Strnka, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM

Tomáš Růžička, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUMTomáš Růžička, Artsemestr zima 2016, Ateliér Průmyslového designu UMPRUM

Ateliér a jeho studenti projektem otevřeli důležité téma. Studie se sice v této chvíli nebude dále rozšiřovat, autoři se však k návrhům možná vrátí v dalším roce studia. Diskutovat se ale určitě bude! A to jak mezi laickou, tak odbornou veřejností. Studenti se s nelehkým úkolem popasovali výborně a i přes své mládí dokázali, že jsou schopni najít kvalitní funkční řešení a konkurovat designu tramvají od zavedených studií a výrobců zvučných jmen. O vystavení projektu už projevil zájem zlínský Design Week a v plánu je také realizace katalogu, který by putoval do plzeňské Škodovky jako námět výrobcům.

Z dalších studentských prací

Studenti UMPRUM nejsou jediní, kdo se designu tramvají věnoval. V roce 2009 navrhla Anna Marešová - tehdejší studentka Fakulty umění a designu v Ústí nad Labem v ateliéru Produktového designu, design tramvaje pro Prahu.

Anna Marešová, Tramvaj pro Prahu, zdroj: designcabinet.czAnna Marešová, Tramvaj pro Prahu, zdroj: designcabinet.cz

Její návrh sklidil řadu ocenění - mezinárodní cenu BIO 22, cenu za Excelentní studentský design 2009, cenu Národního technického muzea a další. Návrh zůstal ve fázi konceptu a model je nyní ve sbírkách Národního technického muzea.

Anna Marešová, Tramvaj pro Prahu, zdroj: annamaresova.comAnna Marešová, Tramvaj pro Prahu, zdroj: annamaresova.com

Cestování s handicapem

To, že cesta MHD začíná ještě před nástupem do vozu, již bylo zmíněno. Své by o tom mohli vyprávět lidé s postižením, pro které někdy doprava po Praze představuje doslova horor. Na tento problém se snaží mnoho let upozorňovat organizace Asistence, která také otázku odstraňování bariér ve veřejné dopravě aktivně řeší a všem zájemcům o trochu jiný pohled na pražskou dopravu nabízí projekt Jedeme v tom s vámi, kde si každý může vyzkoušet usednout na vozík nebo takovému člověku alespoň asistovat a zažít cestování po Praze z jiné perspektivy.

Dříve byl velký problém s nízkopodlažními vozidly v běžném provozu a s jejich návazností. Pokud si vozíčkář cestu dobře nenaplánoval, mohl i s asistentem strávit hodiny čekáním na další spoj. Na některých zastávkách nebylo přitom vůbec možné vystoupit. Ačkoli měly tramvaje nainstalovány výklopné plošiny, tak úhel jejich sklonu do vozovky byl tak velký, že řidič prostě odmítl plošinu vyklopit a vozíčkář tak musel přejet o stanici dál. Tramvaje situaci neřešily a muselo dojít i k architektonickým úpravám zastávek samotných. Například v zastávce Lazarská, apod.

Pokud bychom skutečně usedli na vozík, nebo se alespoň začali koukat kolem sebe, zjistíme, jak na tom zastávky opravdu jsou. Praha je plná paradoxů. Některá nástupní místa mají sice snížené obrubníky pro pohodlný nájezd vozíčkářů, ale chybí tu vodící linie pro nevidomé. Jinde linie jsou, ale zase chybí vhodná bezbariérová úprava, kde si vozíčkář sám neporadí a pokud má s sebou asistenta, je to i pro něj značný zádrhel. Příjemnými výjimkami jsou prostory, které splňují obě kritéria.

Prostor zastávky Lazarská, foto Vojtěch Marek, zdroj: zpravy.aktualne.czProstor zastávky Lazarská, foto Vojtěch Marek, zdroj: zpravy.aktualne.cz

Zpět k tramvajím. Odjakživa je zažité, že nevidomí stojí na zastávce hned u zastávkového sloupku. Odtud mohou nejlépe pomocí dálkového ovladače spouštět externí hlášení majáčku tramvaje, kterým jsou aktuálně informováni o čísle a směru spoje. Zavedením tramvají 14T do provozu, byli nevidomí nepříjemně zmateni, protože v místě jejich obvyklého nástupu se žádné dveře neotevřely. První dveře u toho typu vozu totiž vedou pouze do kabiny řidiče. Tato problematika je dobře zpracována v následující práci.

Ukazuje se, že nejvhodnější jsou pro nevidomé klasické typy tramvají. To, že je legendární tramvaj T3 tolikrát skloňována, není náhodou. V proslulé T3 bylo všechno dobře promyšleno a přitom řešení nebyla zbytečně komplikovaná. Do jaké míry jsou nové designy tramvají populismus, jsme vedli debatu s asistentem Ateliéru průmyslového designu MgA. Vlastimilem Bartasem. Zbytečně konstrukčně složitá řešení ve svém důsledku způsobují subjektivní i objektivní pocit stísněnosti a paradoxně se honbou po novém bezbariérovém řešení mohou stát velmi bariérovými. Rozhodně nejsou tím, co Praha potřebuje. Typickým zástupcem je nový typ EVO 1.

Tramvaj EVO 1, zdroj: pragoimex.czTramvaj EVO 1, zdroj: pragoimex.cz

Jako by snad minimalismus a úcta k tradici byly něčím nevhodným. Něčím příliš jednoduchým, neprodejným a budícím dojem, že si s tím někdo nedal „velkou“ práci. A přitom je to ten nejlepší klíč.

Autorkou článku je studentka navazujícího magisterského studia Speciální pedagogiky na PedF UK. V roce 2010 absolvovala projekt Jedeme v tom s vámi, v rámci studia se v semestrálních pracích zaměřovala na bariérovost urbánního prostoru, pracovala jako osobní asistentka u vozíčkářů a na střední škole s integrovanými nevidomými studenty.

Galerie

Další články