Zavřít

Milí designéři,
chceme zjistit, jak vám novinky o vašem oboru zprostředkovat co nejlépe.

Pomozte nám zodpovězením 7 otázek

Designér Otakar Diblík

Při vyslovení jména designéra se každému z nás vybaví určitý, pro jeho tvorbu charakteristický projekt, který ho tzv. "udělal".

Ale jsou tvůrci, jejichž tvorba se pohybovala v širším záběru a nelze ji zahrnout pod jeden obor. Nevím, která předmětová či tvarová asociace se Vám váže ke jménu Oty Diblíka, tohoto svérázného ušlechtilého bouřliváka a světoběžníka. Zda-li jsou to kdysi v 50. letech nové oblé autobusy Škoda RTO 706 či proslulá elektrická lokomotiva s laminátovými čely, traktor Zetor Crystal nebo tiskařské stroje Romayor. mylnou by ani nebyla představa designéra - emigranta, pracujícího v italském Miláně v týmu Rodolfa Bonetta anebo v devadesátých letech známá postava nekompromisního a vnitřně noblesního profesora, který měl v tomto roce oslavit své 70. narozeniny. Podívejme se na to, co ovlivnilo tohoto vnitřním neklidem hnaného , expresivního talentovaného brněnského rodáka z rodiny úspěšného stavitele v jeho rozhodnutí věnovat se profesi průmyslového designéra.

Jak jste se vy, jako architekt, dostal k průmyslovému designu a zaměření na technické, strojírenské obory?

V podstatě mě rodinná tradice předurčila ke studiu architektury na VUT v Brně, kam jsem nastoupil v roce 1948 k profesorům Fuchsovi, Kurialovi a Rozehnalovi. Znovu se probouzející poválečná kulturní atmosféra Brna byla pro mě inspirativní.A opravdu rád vzpomínám na ateliérové konzultace a besedy s profesory, ty velice kultivovaly moje názory. Přesto na mě ze všech nejvíc zapůsobil sochař Vincenc Makovský. Vyučoval na katedře povinné kurzy architektonického sochařství a návrhářství. Moc rád jsem k němu chodil a přitahoval mě jeho cit pro tvar. Makovský měl tehdy vcelku čerstvou zkušenost ze spolupráce s konstruktéry strojíren v době svého působení na Škole umění ve Zlíně od roku 1939 do konce války.Opravdu silně mě ovlivnil jeho emotivní přístup k tvarování předmětů a pojal jsem proto zásadní rozhodnutí, že se nebudu v budoucnu zabývat architekturou. Tohle moje rozhodnutí se už projevilo při diplomové práci Rozhodl jsem se pro dvě, tu architektonickou, na téma urbanisticko- architektonický projekt výcvikového sportovního střediska jsem musel provést. A v té druhé diplomce , práci mému srdci milejší, jsem tehdy zpracoval zajímavý výtvarný a tvarový návrh pojízdného HiFi gramofonu se dvěma reproduktory.

A jaké možnosti se pro vás otevřely po absolutoriu školy?

Potom jsem musel nastoupit na umístěnku na půl roku do Projekčního ústavu v Brně. Vojenskou službu nám tehdy generál Čepička nabídl ve Vojenském projekčním ústavu v Praze, což bylo docela dobré, neboť jsme jinak byli zařazeni u vojska PTP. Vojnu nám bohužel protáhla na 28 měsíců politická situace, vyvolaná korejskou válkou. A představte si, že mě jednou při mé cestě autostopem z vojny domů do Brna za strašné plískanice zastavila v Jihlavě na náměstí šestsettrojka a svezl mě nějaký soudruh. Celou cestu jsem mu mnohomluvně a dynamicky vysvětloval moje názory na design aut. A ten člověk mi povídá: "Hele vojíne, až půjdete z vojny, přijďte za mnou na Ministerstvo automobilového průmyslu a já vám dám nějaká doporučení". Tak jsem tam zašel a ptal jsem se po Zatloukalovi. Oni povídají: "Jo, soudruh ministr zatloukal má támhle pracovnu". a tak mi ministr dal čtyři doporučení, pro Karosu, Tatru, Škodu a Liaz., bylo to v šestapadesátém.

Tomu se opravdu říká životní příležitost! Ta vždy přeje připraveným, a pro který podnik jste se tedy rozhodl?

Nejdříve jsem to zkusil ve vysokomýtské Karose. Tam byli samí staří sodomkovci a říkali: "My žádného výtvarníka nepotřebujeme, my si to děláme sami". Tak já jim povídám, no tak dobře, já mám dopis i pro Liaz. A oni hned na to: "Ne, ne, ne člověče to tu zůstaňte." Pro Karosu byl tehdy Liaz velká konkurence. A tak jsem tam zůstal a měl jsem možnost pracovat se starými machry na tvarech karosérií nových autobusů řady RTO i na horském autobusu. Před Světovou výstavou EXPO 58 v  Bruselu jsem dostal za úkol vytvořit naprosto luxusní verzi autobusu. Na tom jsem se skutečně vyřádil, navrhl jsem celý interiér , včetně nových sklápěcích sedadel, dezénu jejich potahových látek a všech doplňků. Umístil jsem tam dokonce i malou televizi z Tesly. Stálo to všechno tehdy strašlivé peníze, ale úspěch to mělo. Potom jsem tam vytvořil zajímavý automobilový přívěs, takovou skořepinu ve tvaru aerodynamického "vajíčka" . Další dobrou realizací byly nové tvary chladírenských návěsů s oválným tvarem přední části hmotné skříně. Výhodou v Karose bylo to, že takřka všechny projekty skončily realizací.

Za působení ve vysokomýtské karose jsem si odlétával (skutečně!) za další zajímavou prací do Letu Kunovice. Vždycky si pro mě přiletěli a já jsem pro ně tvaroval interiér a volant dvoumotorového aerotaxi L 200 Morava. Tvar kniplu vzbudil svým elegantním a ergonomicky funkčním tvarovým pojetím tehdy zaslouženou pozornost mezi leteckými odborníky.

A proč jste tedy přešel do Tatry Kopřivnice, když jste byl v Karose spokojený a tak úspěšný?

Tatrováci uviděli v Bruselu autobus a hned jsem od nich dostal nabídku na práci v Praze. To se mi přirozeně líbilo, chtěl jsem poznat něco nového, a tak jsem přešel roku 1959 jako designér do pražské konstrukční kanceláře podniku Tatra Kopřivnice. Tam jsem se dostal do skvělého kolektivu nadšených a chytrých konstruktérů, vedených J. Popelářem, kteří pracovali od roku 1957 na modernizaci Tatry 603, po pracovním označením T 608. Spolupracoval jsem především s ing. Milanem Apetauerem, který zkoušel novou, bezpečnější konstrukci podvozku a změnu aerodynamického těžiště vozu s novým umístěním motoru uprostřed vozu místo vzadu. Rád vzpomínám na modelování alternativního tvaru karoserie při nočních zkouškách v tehdy u nás jediném, aerodynamickém tunelu Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu v Praze. Po předání vývoje Tatry do Bratislavy jsem jako designér spolupracoval s Jánem Oravcem, Ivanem Schusterem a Ivo Mičíkem nějaký čas v bratislavském Vývoji motorových vozidel Tatry Kopřivnice. Pracovali jsme na variantě vozu T 603- X, která z hlediska designu dosáhla na svou dobu skutečně světových parametrů. O tom, že nebyla realizována, rozhodly jiné než profesní zájmy. Vyzkoušel jsem si tam malý projekt s Jánem Ortavcem na karoserii pro monopost Tatra Delfín. Byla to zajímavá práce, ale musím si přiznat, že moje tvůrčí nasazení v Tatře Kopřivnice vyšlo naprosto do prázdna, neboť žádná z prací nebyla realizována. Dnes mi to připadá jako velký životní omyl. Proto jsem Tatru s lehkým srdcem opustil, neboť jsem se od roku 1961 stal členem SČVU a odešel jsem na "volnou nohu".

V té době jste měl už značné renomé jako průmyslový výtvarník, takže to pro vás nebylo velké riziko, že. Čím jste se zabýval dále?

Mimo menších designérských úkolů jsem byl vyzván roku 1963 závodem Lokomotivy Škody Plzeň k tvarování první elektrické rychlíkové lokomotivy E 32 s laminátovými čely karoserie, první takové u nás. To byla velmi zajímavá práce s tehdy zcela novou technologií, a proto byl také zajímavý postup vytváření formy podle modelu v desetině. nejprve se udělal model v sochařské hlíně v měřítku 1:1, na kterém si 20 studentů - sochařů z Akademie odpracovávalo svoji prázdninovou praxi. Model se vyprecizoval a zalil se sádrou a vznikla negativní forma. Ta se detailně vyseparovala a z ní se opět sejmula konečná forma - pozitiv, vyztužená kovovou konstrukcí. Na ní se poté nástřikem nanášela rozsekaná skelná vlákna s pryskyřicí, hmota se uhlazovala a vytvrdila. Takto zcela ojediněle technologicky se u nás vyráběla laminátová čela sedmnáctimetrové lokomotivy.

Mimoto jsem od roku 1964 pracoval pro brněnský závod Závody Kuličkových Ložisek na novém tvaru traktorové karoserie. Přímo v jejich dílnách jsem s dvěma pomocníky - zámečníky vytvářel model nové karoserie na konstrukci traktoru Zetor. Přistoupil jsem se zcela novým záměrem k prostorovému řešení kabiny. Především jsem chtěl umožnit traktoristovi lepší výhled z kabiny, a proto jsem ji maximálně prosklil v přední části, aby řidič mohl sledovat stopu kola traktoru. Nový traktor Crystal byl esteticky i funkčně vysoko hodnocen.

K malému odskoku v oblasti tvarování patřil návrh stavebního kování, klik a madel z bronzu pro nové Janáčkovo divadlo v Brně, projektované arch. Rullerem v polovině 60. let.

V druhé polovině 60. let jsem se zaměřil na tiskařské stroje.pro Adast Adamov. Vypracoval jsem pro ně novou tvarovou koncepci ofsetových strojů. Podařilo se mi dotáhnout k realizaci nový kompaktní tvar ofsetového stroje Romayor. ten byl vybrán k ocenění CID, Radou výtvarné kultury výroby, ale to už jsem byl z republiky venku. Proto cenu za mě přebíral můj otec.

A jak to bylo vlastně s vaší emigrací? Co vás táhlo ven a kdy jste se pro ni definitivně rozhodl?

To je zase taková anabáze. Už v roce 1965 se mi naskytla první studijní cesta na Západ. Navštívil jsem při ní zasedání ICSIDu ve Vídni, kde jsem se seznámil s Rodolfem Bonettem, jehož tvorbu jsem tehdy velmi obdivoval. Líbilo se mu moje portfolio a pozval mě k sobě do ateliéru. Vůbec jsem tehdy netušil, že se mi tento kontakt stane za pár let osudným.

Mezitím jsem dostal pozvání ze školy designu H.f.G. Ulm od jeho ředitele Tomaso Maldonada k přednášce o organizaci československého průmyslového designu. Referoval jsem o vládní politice uplatňování a sledování designu v některých strojírenských podnicích a posuzování úrovně designérských projektů stanovenými odbornými komisemi. Nikdo z posluchačů této proslulé designérské školy mi nechtěl věřit, že by bylo možné provádět design za takových pro něj doslova omezujících podmínek.

V politickém a občanském uvolňování Pražského jara 1968 se také vytvořila opoziční pražská skupina průmyslových výtvarníků proti oficiální svazové struktuře a zvolili si mě do čela, protože jsem byl politicky nezkompromitován. To byl také jeden z důvodů, proč jsem se po 21. srpnu 1968 rozhodl rychle odejít pryč z obsazeného Československa.

Odešel jsem přes Jugoslávii do Rakouska a dostal jsem se do utečeneckého tábora u Terstu. Odtud jsem hned napsal Rudolfu Bonettovi a zároveň jsem odmítal nabídky na designérskou činnost v Austrálii. Bonetto se mi okamžitě ozval, poslal mi peníze na cestu a já jsem přijal místo u něho ve studiu.

Takže opět v pravou chvíli osudová příležitost, na kterou jste byl připraven. Jak jste ji dokázal využít tentokráte?

Moje činnost ve studiu Rodolfa Bonetta v Miláně byla pro mě obrovskou životní zkušeností. On sám byl výborný a zkušený designér, se kterým jsem si opravdu moc rozuměl. Pracoval jsem u něho v mezinárodním týmu designérů, jehož složení se prakticky stále proměňovalo. Tempo práce bylo vysoké, očekávalo se od nás plné nasazení, byli jsme Bonettovým takřka duševním i fyzickým majetkem. Jen mě trochu zklamalo, že se u nových projektů neprováděly vstupní rešerše a úvodní projektové studie. Samozřejmě, že předpokladem rychlé a kvalitní práce byly individuální schopnosti, píle a talent jednotlivých osobností designérů.

Jak jste to právě vy, již zcela hotová a vyhraněná osobnost, mohl akceptovat?

Bonetto si mě pro můj dynamismus a spontánnost velmi oblíbil a od počátku 80. let jsem se stal šéfdesignérem s podílem na zisku ale i ztrátách studia. Zodpovídal jsem za mladé designéry stážisty, kteří k nám přijížděli z celého světa. Vedl jsem vlastně řadu projektů sám a rozhodně jsem se při tom nenudil. také jsem velmi dobře vydělával. Nebudu rozebírat jednotlivé projekty, bylo to více než 270 velmi různorodých projektů, na kterých jsem se za těch 20 let u Bonneta podílel. Prováděli jsme design na CNC centra pro Olivetti, na laserový chirurgický přístroj pro Izrael, na ovládací pulty pro tomografy, lyžařské boty, svítidla - např. stolní ALA pro Guzzini a desítky dalších zajímavých prací, které se všechny realizovaly.

Sám jsem získal ocenění Compasso d´Oro 1982 za svítidlo FLU, vyráběné firmou Luci. S velkou radostí jsem také navrhoval a vedl práci na projektu veřejného telefonního automatu, který se v Itálii užívá dodnes.

A co vás přiválo zpět do Československa, byla to opět šťastná náhoda?

Ze studia Bonetto jsem odešel v roce 1989. Potom mě zcela náhodou oslovil v Miláně Bořek Šípek, který už v Praze působil. Pozval mě na konkurs na místo v ateliéru designu na VŠUP v Praze. Řekl jsem si, že to zkusím, protože mě najednou přepadla touha podívat se zpátky do Prahy.

A tak jsem tady a zkouším vychovávat novou generaci designérů. Není to s nimi lehké, ale učím je rád. Zdejší ateliér designu se stal mým druhým domovem. Chci jim předat něco ze svých dlouholetých zkušeností a naučit je komplexnímu pohledu na design pro průmysl.

Pracujete v České republice také jako designér?

Ano, potěšilo mě, že si na mě jako designéra nyní vzpomněli z podniků, kde jsem pracoval před emigrací. Hned po mém příchodu jsem pro Výzkumný a zkušební letecký ústav v Praze navrhoval sedadlo pro střední dopravní letoun pro Let Kunovice, bohužel nerealizovaný. Potom to byl design přední části nového autobusu, exteriéru kabiny pro Karosu Vysoké Mýto, který se také nerealizoval. Největší radostí byla pro mě nová spolupráce s Adastem, nyní Dobrušskými strojírnami (nyní Grafitec Dobruška) na novém elektronickém ofsetovém stroji Polly 74, který se nám skutečně povedl. Za konstrukci i za design už obdržel Zlatou cenu na veletrhu Embaxprint 97. také jsem s jejich konstruktérem ing. Chmelařem inovoval typ Polly 66 a nový design stroji opravdu sluší. Vývojový konstruktér Jaromír Chmelař vystudoval postgraduálně v mém ateliéru na VŠUP také ještě design a zdá se k mé radosti, že se tomuto dvouoborovému a celostnímu přístupu bude i dále věnovat.

Ale od své druhé vlasti - Itálie se zatím nedokážete stále odloučit, počítáte s návratem? Co vás tam nejvíce přitahuje?

Asi ano, mám tam několik velmi dobrých přátel a také kontakty s milánskými amatérskými astronomy, s nimiž se rád setkávám. Rád bych se věnoval více svému koníčku, sestavování nových konstrukcí hvězdářských dalekohledů a fotografování vesmíru. Takový jeden konstrukčně zajímavý dalekohled se stal diplomní prací mého talentovaného studenta Michala Cepky. Byl jsem mu při tomto projektu také odborným poradcem a nejen vedoucím diplomní práce. Ale kdy přesně to zde v Praze ukončím, to jsem se ještě nerozhodl. Moje hluboké českomoravské kořeny mě zatím drží pevně.

S profesorem Otakarem Diblíkem rozmlouvala 3.února 1999 Jana Pauly

Otakar Diblík se do své oblíbené severní Itálie již nikdy nevrátil. Zemřel na náhlé selhání srdce v ateliéru VŠUP v Praze dne 12.02.2003. Rozhovor stačil autorizovat pár dní před svou nečekanou smrtí. Rozhovor vyšel v Bulletinu Design centra ČR.

K nedožitým 75. narozeninám Otakara Diblíka připravilo NTM putovní výstavu. Prvně ji můžete shlédnout od 11. 5. do 30. 5. 2004 ve výstavní místnosti Vysoké školy umělecko-průmyslové v Praze.